В юбилейном для станции Ишим году исполняется сто лет и паровозному (локомотивному) депо. О военных годах в истории предприятия вспоминают супруги Трибурты – Семён Николаевич, который с апреля 1942 года и до августа 1948-го возглавлял депо, и Ирина Ивановна, работавшая старшим инженером в техническом отделе депо. Воспоминания записаны в Омске в 1996 году и будут полностью опубликованы в краеведческом альманахе "Коркина слобода".
В Великую Отечественную войну коллектив депо кроме своей основной работы – обеспечения повышенных размеров перевозок – построил бронепоезд "Патриот", вместе с вагонным депо построил два поезда-бани с прожарочными камерами, были сформированы две колонны паровозов особого резерва НКПС (ОРКП), освоил производство миномётов М-82, собрал значительную сумму денег и облигаций займов, отправлял на фронт посылки с тёплыми вещами и подарками.
Каждый день на станцию подавались – поодиночке и сплотками по 5-8 штук – искалеченные, так называемые "больные" паровозы. Их принимали, устанавливали объём повреждений и временно оставляли в ожидании ремонта на запасных путях, а потом вынуждены были прокладывать специальные пути отстоя, вынося их за пределы станции. Эти машины, стоявшие вокруг депо и даже на соседних разъездах, словно раненые солдаты, напоминали о том, что где-то идёт страшная война.
Восстановление "больных" паровозов ложилось на плечи коллектива ремонтных цехов депо сверх их основной задачи – текущего ремонта паровозов, обеспечивающих перевозки на Ишимском отделении Омской ж.д. Надо было устранить повреждения и изготовить скромный запас запчастей для необходимого ремонта в прифронтовой обстановке. В таком наборе обязательно давали деревянные (обычно берёзовые) пробки разных размеров – при "ранении" котла (а это очень уязвимое место) на горячем (работающем) паровозе в отверстие забивали такую пробку. Под действием воды и пара она разбухала, и паровоз на малой скорости мог добраться до базы.
Из отремонтированных паровозов формировали колонны особого резерва НКПС (по 25 машин) и отправляли для выполнения прифронтовых перевозок. В колонне обязательно был штабной вагон, в котором хранилась паровозная документация (это вроде техотдела) и документация на работников колонны (подобно отделу кадров), был ремонтный вагон с небольшим запасом запчастей и необходимых материалов. Паровозные бригады формировались в основном из эвакуированных и добровольцев.
Вначале войны было издано распоряжение Государственного комитета обороны за подписью Сталина о том, чтобы квалифицированные рабочие: машинисты, помощники машиниста, токари, фрезеровщики, слесари – оставались на транспорте. Те, кто был призван, подлежали возврату. В депо в середине войны даже прислали подразделение из 30 солдат под командованием старшего лейтенанта, они работали на эксплуатации и ремонте паровозов. Мобилизованные на фронт из институтов студенты старших курсов вернулись в вузы, где ускоренно защитили дипломы, и эти скороиспечённые инженеры были направлены на работу. К нам в депо прибыли Иосиф Левинсон (он даже был ранен) и Виталий Александрович Федосеев (впоследствии работал начальником депо).
Недостаток менее квалифицированных специалистов для работы в депо Ишим был решён ГКО через мобилизацию из глубинных сельскохозяйственных районов Тюменского Севера ста девушек, достигших 18-летнего возраста. Ведь на кочегаров "бронь" не распространялась, и их подчистую призвали на фронт.
По трудовому законодательству мирного времени запрещалось применять на паровозе женский труд из-за вредных условий и тяжёлого физического труда. Но на военное время этот запрет был снят.
Мобилизованные девушки не видели железной дороги даже в качестве пассажиров. Паровоза они просто боялись. Он гудит, шипит, можно и обжечься. Этих девчат мы "приучали" к паровозу в течение двух недель. Организовали теоретические и практические занятия по изучению конструкции паровоза, технике безопасности, правилам технической эксплуатации, сигнализации. Закрепили каждую в состав паровозной бригады к опытным машинистам и помощникам. Они сделали по несколько поездок дублёрами и только по заключению машиниста были допущены к исполнению должности кочегара. Поскольку силёнок у девушек было маловато, то поначалу вместо одного кочегара посылали в поездку двух.
Работа была очень тяжёлой и совсем не женской. Участки Ишимского отделения были перенасыщены поездами (их ходило больше, чем заложено графиком), поэтому бригада могла добираться до Вагая или Называевской (150 км) до двух суток. Довольствоваться в пути приходилось скромным сухим пайком, выданным по норме военного времени: на поездку 300 г хлеба, 50 г сахара да несколько картофелин из своего запаса, всё сдабривалось чаем, сваренным в топке паровоза на эрзацзаварке. При этом надо было перелопатить до двадцати тонн угля. В оборотных депо Вагай и Называевская комнаты отдыха и "купалка" (душевая) были только мужскими. Комнаты были переполнены паровозниками, приходилось ждать своей очереди, а это уменьшало время краткого отдыха. И в комплекте спецодежды давали вместо сапог или валенок ботинки с брезентовым верхом и деревянной подошвой, в таких трудно подниматься по ступенькам грузового паровоза.
Был случай побега пятерых девчонок, призванных на железную дорогу. Начальника отдела кадров депо Раису Быструшкину судили за то, что не доложила об этом вовремя прокурору. Дали срок, но "с отбытием по окончании войны". Она продолжала работать, а после войны мы о ней похлопотали, и судимость была снята.
И всё же большинство девушек-кочегаров после нескольких поездок втянулись в эту нелёгкую работу и образцово исполняли обязанности. Некоторые даже освоили профессию помощника машиниста паровоза, а пятеро сдали экзамен на право управления паровозом и водили поезда: Валентина Бекис, Смагина (по мужу Чигарских), Балакина и другие.
В марте 1942 года на стол начальника технического отдела депо положили свёрток чертежей с указанием: "К немедленному исполнению". Это были чертежи миномёта М-82, который солдаты переносили на своих плечах разобранным на части. На всех листах стоял угрожающий штамп: "Не подлежит оглашению и выкопировке". А как отдать токарю задание вытачивать ту или иную деталь без чертежа или эскиза? Мы вышли из положения, поставив ширмы у станков ДИП-300, где точили стволы миномётов.
Изготовление орудий происходило на кооперативной основе: опорную плиту штамповало вагонное депо, отдельные детали ковали в кузнице дистанции пути. После изготовления мы направляли миномёты в Новосибирск, где на них устанавливали прицельные рамки.
Изношенное и устаревшее станочное оборудование не позволяло качественно точить стволы миномётов, отверстия получались эллиптическими, а не круглыми. С большим трудом сделали десять миномётов, на том их выпуск прекратили.
Почему же у советских миномётов был такой размер ствола – 82 мм, а не 80? Ответ удалось получить от пожилого фронтовика, с которым довелось ехать в поезде. Немецкие мины имели размеры 80, 56, 130 мм, что и было учтено нашими конструкторами, разработавшими мины на 1-2 миллиметра больше в диаметре. Если советские войска отбивали немецкий минный склад, то брали их снаряды, обтягивали тонкой проволокой и стреляли, поражая врага его же оружием. А наши мины к немецким миномётам не подходили.
Через три месяца после начала войны мы получили приказ наркома путей сообщения, обязывающий построить в депо Ишим бронепоезд. Прилагались и чертежи. Аналогичных приказов было по Омской дороге ещё три: в депо станций Омск, Петропавловск и Барабинск. Строительство бронепоезда в Ишиме велось под руководством начальника технического отдела Николая Ивановича Щипцова.
Перед началом работы собрали представителей вагонного депо, дистанции пути, паровозного депо и распределили, кому какие детали делать. Так, отдельные детали для бронепоезда ковали в кузнице дистанции пути, поскольку деповская кузница была маломощной. Вагонное депо после испытаний усиливало платформы путём смены осей, рессор, букс, усиления рамы, так как на них установили новое вооружение, не предусмотренное документацией 1941 года.
Из приписного парка были изъяты паровоз серии Ов и двухосные платформы, на которых устанавливались орудия; всё это покрывалось бронёй. С нею были большие трудности: сталь присылали термически не обработанную, то есть незакалённую. Сначала её резали "по месту", примеряли, поднимая тяжёлые 60-миллиметровые листы почти вручную, а потом везли в Омск на термообработку, в процессе которой часто происходила деформация металла – приходилось электрогазосварщикам переделывать отдельные узлы. Их руководитель, настоящий виртуоз Владимир Григорьевич Маценко, самые сложные работы выполнял сам. Особенно ему запомнилась работа в командной будке на паровозе: надо было резать четыре смотровых щели размером 150 на 7 мм, расплавленный металл летел в лицо, на руки, ноги, грудь, и всё это при невыносимой жаре и нехватке воздуха.
Труднее всего было изготавливать опорное кольцо для поворота башни. Его вытачивали на бандажном станке.
Перед тем как окончательно навесить броню, её опробовали на бронебойность. На испытании произошёл трагический случай. Вывезли лист брони за пределы станции, установили, и приехавший на испытания молодой лейтенант попросил всех отойти в безопасное место, а сам выстрелил в лист из бронебойного пистолета. Пуля срикошетила и выбила ему левый глаз…
Бронепоезд строили больше года. В ноябре 1942-го – точной даты не знает никто – состоялся митинг. Он проходил в депо на поворотном круге. Особой торжественности не было, поскольку шла война, да и времени было мало. Собрались строители поезда и те, кому его передавали. Пожали друг другу руки. Вместе с бронепоездом на фронт отправились добровольцы: один из лучших машинистов Александр Иванович Соколов, его помощник машинист Николай Матвеевич Шатилович, кочегар Иван Васильевич Степанов.
В 1943 году была написана картина "Отправка на фронт бронепоезда "Патриот"". Её написал по памяти художник-любитель Николай Денисович Хломенок, который работал заместителем начальника планового отдела Омской ж. д. Он часто приезжал в Ишим, знал депо и деповчан, поэтому многим на картине сделал узнаваемые лица. Потом эта картина оказалась в Тюменском краеведческом музее.
Во время войны мы получили из США по ленд-лизу новые паровозы серии Еа и Ем. "Американки" заменили наши, менее мощные, паровозы Эм. С задачей освоения новой серии коллектив депо успешно справился, но не обошлось без курьёзов. Вся документация была на английском языке, поэтому познавали новую технику на практике. Первый паровоз поставили в стойло, заправили водой, затопили. Стал подниматься пар, и… паровоз медленно двинулся вперёд. "Беглеца" остановили, но он успел повредить кирпичную стену между оконными проёмами. Паровоз охладили, вскрыли сухопарный колпак и обнаружили, что у "американки" был открыт регулятор – закрывался он в другую сторону, не так, как на отечественных паровозах.
Повседневный лозунг "Всё для фронта! Всё для победы!" был девизом для деповчан и неукоснительно выполнялся. Об этом свидетельствуют победы коллектива в социалистическом соревновании, за ним очень часто закреплялось первенство не только по Омской дороге, но и первенство в союзном масштабе, что подтверждается присуждением первого места и переходящих знамён НКПС и ГКО.
Записал
Геннадий Крамор.
Геннадий Крамор
